字数越少，事儿越大，这次蔚来全系降价元，虽然看起来就简单的一些事儿，其实蔚来还是用相当长的篇幅对降价以及权益的调整进行了说明。
一个是整车的价格下调元，这个就很简单，数字加减一下即可，不管是整车购买方案还是Baas购买方案，统一去掉了一个小零头。
另一个则是关于权益的变化，首任车主不变，购买蔚来新车，权益可以转移到新车，或者这份权益会抵扣三万至五万的购车款。权益相当于是一个“补充条款说明”，三万元的价格调整，其中包含了取消每月4次的换电服务，整车的质保从10年不限里程改为6年15万公里，每月8G的终身免费车联网则调整为6年。
总之，蔚来将以上的这些权益打包在一起，算元，如果你想要继续拥有这些权益，也就补上这元的差价就可以了。
从绝不降价到全系价格调整
那是那句话，看似挺夸张，但如果归类到每一个个体上，其实对于消费者的影响也不大。
如果这样的价格和权益调整是发生在年，彼时中国汽车消费市场上除了特斯拉，还没有几个有稳定汽车销量和口碑的高端品牌，会引起相当大的风波，但时间来到了年，虽然蔚来也是少有的几个能够让客单价往30万以上冲的新能源品牌，但中国不断增长的新能源车渗透率以及庞大的新能源车保有量很大程度上冲淡了蔚来可能会面临的危机与质疑。
现在已经不是新能源跑马圈地的拓荒时代，也不是比拼交付的萌芽时代，而是新能源产品喷涌而出，产品同质化和内卷严重的时间节点，比拼的项目与燃油车时代并无不同，销量、客单价和利润就是一切。
换句话说，这个时代变动太快，让蔚来不得不调整节奏，疯狂转动方向盘，但对于蔚来本身，这本应该也是很正常的事儿，商业世界瞬息万变，唯有能够快速跟进市场反馈的才有可能成为百年企业，而蔚来距离这个标准还有92年。
价格本就是应该波动的
价格其实对于每一个品牌都非常敏感，从商业来看，价格本就应该是变化的。
打个比方，建设一个厂生产牙膏，随即生产并销售牙膏产出利润，X年之后收回成本，那么X+1年就是纯赚，那么为了让利益最大化，必然会选择价格调整。
同时在产能释放、工艺流程和供应链渠道逐渐稳定的情况下，成本也会不断降低，也有一定的价格调整空间。
那么对于汽车这种一旦定型就开始大规模生产，并且会有一个较长生产周期的重工业产品来说，必然会通过价格与配置的调整来让消费者获得更多的新鲜感。新能源车的迭代周期比燃油车要快，本就是事实，蔚来的价格调整也是一个良性的变化，说法也相对合理，即我们并不是严格意义上的降价，而是把部分服务和购车成本分开，以前买车也买服务，现在买车可以不买服务，那么就可以去掉服务的这块元，让车价更省。
这背后必然是一个博弈的结果，我想其实也算是一个小小的“双赢”，消费者可以不用被“捆绑销售”，降低购车门槛，对非刚需的部分可以省下来开销，而对于蔚来来说，是减负也是挑战，究竟能不能用服务让消费者愿意掏出真金白银，把服务剥离出来放到市场上去，才是真正的成色检验。
更精明的消费指南
如果切换下视角来看，吃亏的其实还是蔚来，但也是面临巨大压力下的一次对自我的挑战。
按照蔚来此前的财报来看，虽然客单价相对较高，但蔚来的盈利表现一直不如新势力另外两强，其核心就在于它的售后服务的商业模式运营成本巨大，成为了财报中的经营亏损。
卖车一时爽，但随着保有量的提升，运营服务体系的压力将会进一步挤压蔚来的现金流。服务本就是蔚来引以为傲的模式化竞争优势所在，但背后总归有一个问题，钱从哪儿来？
蔚来的车价里包含了服务的价值，这也是心照不宣的事儿。正向的影响是，蔚来成为了高净值客户的选项，反向的影响是，曲高和寡，同时让蔚来背上这个“包袱”，因为它必须为每一位车主提供相对应的免费服务。
那么反过来一想，究竟蔚来的这套服务价值体系值多少钱？能赚到多少钱？
这就像我们经常做的数学题一样，上面有个水龙头在向池子里放水，下面呢有根排水管在向外排水。如果这套服务体系所带来的运营压力要大于它对于揽客的作用，那么蔚来的资金流必然会因为这个排水管过快的放水速度而消耗殆尽。
这样的改变其实对于蔚来本身的运营也提出了更高的要求，以前是“计划经济”，拿换电站来说，换电站就在这儿，每天有多少蔚来车主前来换电我都无所谓，反正不收钱，吃大锅饭呗，现在的蔚来换电体系就进入了“市场经济”，需要用服务去吸引客户前来换电。
也正如李斌所说的，“我们当下的目标是蔚来产品的价值要让用户感知。”
那么蔚来的价值究竟在哪里？接下来的销售情况是一部分，它的运营体系也是另一部分。
谁胜谁负，市场知道
更直白点来看，蔚来汽车也是面临竞争压力，决定进入内卷的市场，抛下包袱，全力以赴地追求销量。
按照李斌的说法，今年市场外部干扰因素比去年少，新车交付质量和节奏也更平稳，有信心完成下半年平均月销量超过2万台。
蔚来的底牌，是第二代技术平台八款车型均已研发完成。产品的品质过关，换电模式已经成为了消费者认可的特色，将服务体系推向市场也会促进组织架构内部的优化，市场必然优于计划，效率的管理也会更加细致，更何况，蔚来现在的工厂产能已经足够支持蔚来以及蓄势待发的阿尔卑斯新品牌产品，换电站也支持两个品牌通用，崭新的局面已经缓缓拉开序幕。
我甚至愿意如此看待蔚来汽车的这次权益体系变动，它无异于“再造一个蔚来”，用品牌的惯性来带动销量的增长和服务体系的营收，这样就能够在资源调用上更加集中，也更加精准。
究竟有多少用户愿意支持换电，换电站究竟是建造多了还是少了，位置是选对了还是选错了，一切都会在市场之中见分晓。而且这次的调整其实也是比较轻微的，反正蔚来就说，我这些权益价值元，但在消费者眼里，可能会觉得是元，也能是元，只有花钱的人心里的那一杆秤的刻度才是准的，这对于所有投资的蔚来股票的用户来说，也是利好，比看那些云里雾里的财报以及路演PPT来得实在许多。
所以还是那句话，看似降价元，大家都亏了，蔚来少赚了元，用户少了权益，但蔚来其实赢麻了，蔚来的新车主也赢麻了。